中欧班列本钱高、依靠补贴和返程空驶题目一直受到各相关方的关注，成为了目前中欧班列刻不容缓、亟待解决的课题。

借助补贴维持运营 专家业界对此褒贬不一

“陆路运输无法和海运比拟，通过铁路运输将一个集装箱运到欧洲需要1万美元，这么高的本钱单靠补贴无法维持。中欧班列想生存必需要运载高附加值的货物，但这类物品目前较少。”北京交通大学经管学院教授赵坚以为。

中外运长航团体多式联运部主任谭小平表示，“目前国家的正式文件正在约束补贴，接下来进一步的发展趋势是取消补贴，今后中欧班列运费将进一步上升。”他以为，未来中欧班列实现市场化是趋势，一部门班列公司可能倒闭。

但是，也有专家持另一种观点。

西南交通大学中国高铁发展战略研究中央主任高柏表示，“大家普遍关心中欧班列依赖大量的政府补贴，我们想解释的是，既然如斯为什么我国地方政府还这么积极地发展中欧班列？我们2017年5月专门去波兰、德国和西班牙考察中欧班列，发现这是一个市场建设议题，一个市场要培育出来，涉及的方方面面因素其实太多。”

高柏夸大，政府恰正是在利用自己的工业政策来培育这个市场，假如没有班列，其他的商业、投资以及中国跟班列沿线国家的合作就没有抓手，所以尽管在现阶段中欧班列依赖大量的补贴维持，但其意义长短常重大的。

当然，有一些地方的中欧班列无需补贴也照样能运营，好比营口。北京交通大学交通运输学院运输治理工程系主任魏玉光在一场会议上说：“营口班列的上风是运转很，好比说集装箱只要装船，船一到舱之后，营口就立刻报关。“也就是说，货物到了营口之后，多半，不超过两天就上了班列。营口在服务环节做得非常好，客户宁愿多出一些钱也兴奋愿意选择班列。”魏玉光说。

在魏玉光看来，补贴是没有错的，“补给谁，怎么补”才是枢纽题目，乱补就分歧错误了。

公道规划线路和集结点

有利于降低本钱

魏玉光以为，中欧班列运营很重要的课题就是要降低铁路运输的本钱，要做到这一点，只有把货运量集中在一条通道上。

“在铁路的通道本钱方面，大运量通道和小运量通道的本钱差别是很大的，好比一条线，假如运量是300万吨、500万吨的话，可能吨一公里的本钱是0.2元，3亿吨、4亿吨运量的大型线路，本钱可以降低到2分钱和3分钱，基本上和内河水运的本钱差未几。”魏玉光举例说。

谭小平也以为，以后可能会真正产生一些班列集结点，再通过集结点科学地发出班列。

寻找合适货物是枢纽

进步物流业境外组货能力

关于中欧班列存在返程空驶题目，北京交通大学经管学院教授赵坚提到一个现象，“由于将空集装箱运归来不划算，有些中欧班列集装箱运过去就被扔掉了。”

谭小平以为，中欧班列确实需要解决回程货物不足的题目。他以为，相关物流企业在境外组织货源能力不足、经营能力薄弱。

“武汉和郑州在这方面做了不少努力，也有较好的表现，在组织回程货物方面武汉中欧班列的表现。”谭小平说，“长远来看，需要有一批货物正好适合通过中欧班列运输才行。”

谭小平先容，某品牌汽车配件特别适合通过中欧班列来运输，由于该品牌车但愿配件10天左右运抵客户那里，而这个时间要求是海运知足不了的。

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